诸多的人驾驶着电动车驶上高速，内心都会存有不踏实之感，明明在出发之前已将电充至满格，可是跑上两百公里后电量就减少了一半，这并非是电池出现的问题，而是电机的工作运作方式并非足够灵活， 在当下道路上疾驰的电动车，绝大多数所采用的都是永磁同步电机，这种电机的磁场是处于固定状态的，一旦到了高速运转的情形下，它就会产生出额外的阻力，电控系统还必须得持续不断地进行调整，结果效率一下子就降低了下来，所以众人觉得电车使用起来不像油车那般省心，关键并非在于电池容量的大小，而是电机无法依据所面临的状况自动进行调节 。
在行业之中，解决此问题存在两个常见办法高中物理电动机发明专利，其一为安装更大电池，致使车辆体重增加，成本得以升高，其二是效仿燃油车添加变速箱，然而结果却是既复杂又嘈杂，而这些均未切实解决问题，电机效率低乃是在物理层面遭遇阻碍的，当时有人翻检出比亚迪去年公开的两项专利，发觉它们对电机最为核心的结构做出了改动，其中一项称作移动闸门，其能够使转子滑动以调整磁路，另一项称作定子偏转高中物理电动机发明专利，它可以对对定转子角度进行微调，进而改变磁场，正是这两个设计，使得电机在不同速度下能够自动调节磁通，无需额外耗电便可保持高效 。
比亚迪没跟着特斯拉研究算法，也没照着蔚来开发换电技术，却选从基础原理着手，它的想法是要是磁场自身没法改变，那就想法子让它可以调节，依据专利内容，这种调节一旦设定好，就不用持续供电维持状态了，等同于零能耗切换，起步时增强磁场，推背感更厉害，高速时减弱磁场，耗电量肯定降低，这可不是小修改的改进，而是整个工作原理的本质转变，王传福曾讲过去技术不咋样，如今这方案确实引人注意。
这两项专利并未运用高科技材料，完全借助机械结构予以达成，铁芯乃是普通铁芯，磁铁亦是常见的钕铁硼材料，然而其组合方式极为巧妙，这使人联想起华为在开展5G工作时并非依靠堆砌芯片，而是对射频架构实施了改进，大疆制作云台同样不依赖电子防抖，而是借助物理结构使画面得以稳定，中国工程师愈发擅长运用简单之物解决复杂问题，这既非仿效他人，也不是单纯地进行集成，而是在底层实现了真正的创新。
若此技术明年下半年装于汉 EV 或旗舰车上，那整个行业都要重头算账，以往大家比拼谁的电池能量密度高，往后就得看谁的电驱系统在各类情形下都高效，特斯拉 Model S Plaid 所采用的单速齿轮设计，小鹏汽车运用的双电机策略，或许都会显得有些过时，比亚迪已然申请了七项相关专利，别人若想模仿则需等上一两年，这一波技术机会，他们把握得相当准。
我猜想首发的车型将会是汉EV的中期改款，其配备了CTB底盘，还有云辇悬架以及兆瓦快充，由此构建成一整套完备的使用体验，当用户实际驾驶起来的时候，所感受到的是标称续航里程为800公里，在高速公路上行驶跑750公里是毫无问题的，并且还无需为了节省电量，而特意放慢加速的操作，以往厂商总是热衷于提及“高速省电模式”，往后或许连这句话都不再需要了，焦虑不是没有缘由凭空想象出现的，而是切实存在的，如今看来技术真的能够将其解决掉 。
这事实际上挺简易，不存在那些夸张的黑科技贝语网校，也不存在藏着掖着的秘密武器，是工程师们不断反复研究电机结构，设法让它更具智能一点，他们没打算去颠覆整个行业，仅仅是用新方法解决了一个老问题，结果反倒有可能改变了电动车市场的竞争方式，往后要是再听闻有人说电动车在高速上表现欠佳，可以询问他们用的是不是那种能够灵活调整的电机。